জিহু ওয়েনদাও ভি৯ উন্মোচন করা হয়েছে, যা এসইউভি ও সেডান থেকে শুরু করে এমপিভি পর্যন্ত সকল পণ্য বিভাগে সমন্বিত ককপিট এবং চালকের অভিজ্ঞতার ব্যাপক উৎপাদন যাচাইকরণের সমাপ্তি চিহ্নিত করে।

বিগত কয়েক বছরে, স্মার্ট গাড়ি শিল্প 'ফিচার'-এর মাধ্যমে গল্প বলতে অভ্যস্ত হয়ে উঠেছে, কারণ ফিচারগুলো বিভিন্ন পরিস্থিতি ও অভিজ্ঞতার সাথে সম্পর্কিত, এবং এই পরিস্থিতিগুলো মানুষের পক্ষে বোঝা ও মনে রাখা সহজ।

সিটি এনওএ, অটোমেটিক পার্কিং, বড় মডেলের ককপিট, সেন্ট্রি মোড—প্রতিটি নতুন ফিচার যেন একটি ডিসপ্লে স্ট্যান্ডে রাখা বিল্ডিং ব্লকের মতো। কিন্তু এই বিল্ডিং ব্লকগুলো যত বাড়তে থাকে, সেগুলোর নিচের ভিত্তি, বা বলা ভালো, প্রযুক্তিগত মূলটি আরও বেশি গুরুত্বপূর্ণ হয়ে ওঠে।

এই বেস প্লেটটি হলো ইলেকট্রনিক এবং বৈদ্যুতিক স্থাপত্য।

২৭শে মে BAIC Jihu Wenda V9 উন্মোচন করা হয়েছে। Jihu Auto-র প্রথম MPV হিসেবে, এর লক্ষ্য স্বাভাবিকভাবেই বাজারের মূলধারার MPV-গুলোর সাথে প্রতিযোগিতা করা। তাই, এতে রয়েছে প্রশস্ত অভ্যন্তর, রিয়ার-হুইল স্টিয়ারিং, ম্যাগনেটোরিওলজিক্যাল সাসপেনশন এবং তৃতীয় সারির আসনের মতো বৈশিষ্ট্য। এর প্রারম্ভিক মূল্য ১,৯৪,৮০০ ইউয়ানও বেশ প্রতিযোগিতামূলক।

এই প্রতিরক্ষামূলক বৈশিষ্ট্যগুলো ছাড়াও, এর কিছু যুগান্তকারী দিকও রয়েছে। উদাহরণস্বরূপ, এটিকে ঝুওইউ ককপিট-ড্রাইভার ইন্টিগ্রেশন সলিউশনের একটি নতুন দৃশ্যকল্প যাচাই হিসেবে বিবেচনা করা যেতে পারে: এসইউভি থেকে শুরু করে সেডান এবং এমপিভি পর্যন্ত, ককপিট-ড্রাইভার ইন্টিগ্রেশন একটি প্রযুক্তিগত ধারণা থেকে বিভিন্ন শ্রেণিতে অনুকরণের দিকে এগোতে শুরু করেছে।

এর আগে, ঝুওইউ এবং বাইক জিহু আলফা টি৫ এবং আলফা এস৫-এ দুটি গণ-উৎপাদন বাস্তবায়ন সম্পন্ন করেছিল। ২০২৫ সালের অক্টোবরে, উভয় পক্ষ আলফা টি৫-এ ৮৭৭৫ কেবিন-ড্রাইভার ইন্টিগ্রেশন সলিউশনের গণ-উৎপাদন শুরু করে; ২০২৬ সালের মার্চে, এই সলিউশনটি আলফা এস৫-এও বাস্তবায়ন করা হয়; এখন, ওয়েন্ডা ভি৯ উন্মোচনের মাধ্যমে, উভয় পক্ষের সহযোগিতায় কেবিন-ড্রাইভার ইন্টিগ্রেশন সলিউশনটি প্রথমবারের মতো এমপিভি অঙ্গনে প্রবেশ করেছে।

একটিমাত্র লঞ্চ আলোড়ন সৃষ্টি করতে পারে, কিন্তু ধারাবাহিক গণ-উৎপাদন প্রকৌশলগত সক্ষমতার অনেক কাছাকাছি। ঝুওইউ-এর জন্য, ওয়েনডা ভি৯ হলো প্ল্যাটফর্মটির সক্ষমতার একটি প্রদর্শনী। একই প্রযুক্তিগত পথে, এটি কি বিভিন্ন বডি স্টাইল, হুইলবেস এবং ব্যবহারকারীর চাহিদা অনুযায়ী স্থিতিশীল অভিযোজন এবং ধারাবাহিক পুনরাবৃত্তি বজায় রাখতে পারবে?

প্রচলিত বুদ্ধিমান যানবাহনগুলো সাধারণত ককপিট ডোমেইন এবং বুদ্ধিমান ড্রাইভিং ডোমেইনের জন্য আলাদা স্থাপত্য কাঠামো গ্রহণ করে।

ককপিটটি স্ক্রিন, ভয়েস কন্ট্রোল, বিনোদন এবং ইন্টারঅ্যাকশন পরিচালনা করে; স্বয়ংক্রিয় ড্রাইভিং সিস্টেমটি উপলব্ধি, সিদ্ধান্ত গ্রহণ, পরিকল্পনা এবং নিয়ন্ত্রণ সামলায়। এই দুটি সিস্টেম গেটওয়ে এবং ওয়্যারিং হারনেসের মাধ্যমে যোগাযোগ করে স্বাধীনভাবে কাজ করে। প্রাথমিক পর্যায়ে, যখন ফাংশনগুলো কম জটিল ছিল, তখন এই পদ্ধতিটি যথেষ্ট স্পষ্ট ছিল এবং সাপ্লাই চেইনের মধ্যে শ্রম বিভাজনকে সহজতর করেছিল। তবে, বুদ্ধিমান যানবাহনগুলো ক্রমশ মোবাইল কম্পিউটিং প্ল্যাটফর্মের মতো হয়ে ওঠায়, এই পৃথক কাঠামোর সীমাবদ্ধতাগুলো প্রকাশ পেতে শুরু করেছে।

উদাহরণস্বরূপ, পার্কিং-এর একটি সাধারণ পরিস্থিতি।

যখন একজন ব্যবহারকারী গাড়িতে ওঠেন, তখন তিনি বলেন, "পার্কিং শুরু করুন।" একটি প্রচলিত ব্যবস্থায়, ভয়েস কমান্ডটি প্রথমে ককপিট সিস্টেম দ্বারা শনাক্ত হয়, তারপর বিভিন্ন ডোমেইনের মাধ্যমে ড্রাইভার অ্যাসিস্ট্যান্স সিস্টেমে পাঠানো হয়, যা তখন পারিপার্শ্বিক তথ্য সংগ্রহ করে, একটি পথের পরিকল্পনা করে এবং গাড়ির কার্যকলাপ নিয়ন্ত্রণ করে। এই প্রক্রিয়াটি যুক্তিসঙ্গত, কারণ এর অন্তর্নিহিত ইলেকট্রনিক এবং ইলেকট্রিক্যাল কাঠামো এভাবেই কাজ করে। তবে, সংযোগটি দীর্ঘতর হলে, ব্যবহারকারী আধা সেকেন্ড থেকে এক সেকেন্ডের একটি দ্বিধা অনুভব করেন।

ব্যবহারকারীর কাছে যা আধা-সেকেন্ডের বিলম্ব বলে মনে হতে পারে, তা আসলে প্রকৌশলীর কাছে একটি যোগাযোগ বিলম্ব। ঝুওইউ-এর ককপিট-ড্রাইভার ইন্টিগ্রেশনের লক্ষ্য হলো সিস্টেমগুলোর মধ্যে এই ধরনের 'দূরবর্তী যোগাযোগ' হ্রাস করা। ককপিট এবং ড্রাইভার সহায়তা ডোমেইনের কম্পিউটিং শক্তিকে একটি একক চিপে একত্রিত করার মাধ্যমে, এটি সরাসরি ডেটা সংযোগ, ভাগ করা কম্পিউটিং শক্তি এবং কেন্দ্রীভূত টাস্ক শিডিউলিং সক্ষম করে।

একটি কিছুটা অনুপযুক্ত উপমা হলো এই যে, ককপিট এবং স্বচালিত ড্রাইভিং সিস্টেমগুলো এখন আর দুটি ভিন্ন বিভাগের মতো ইমেইলের মাধ্যমে যোগাযোগ করে না, বরং একই টেবিলে বসে একসাথে কাজ করে।

বিশেষত, Wenda V9-এর Qualcomm Snapdragon 8775 ককপিট-ড্রাইভার ইন্টিগ্রেটেড সলিউশনটি ককপিট এবং ড্রাইভার অ্যাসিস্ট্যান্সকে একটি একক চিপ আর্কিটেকচারে একীভূত করে। গাড়ি পার্ক করা অবস্থায়, ভয়েস, মাল্টি-স্ক্রিন, ইমেজিং এবং পার্কিং ইন্টারঅ্যাকশনের জন্য ককপিটে আরও বেশি কম্পিউটিং শক্তি বরাদ্দ করা যেতে পারে; আর গাড়ি চালানোর সময়, ড্রাইভার অ্যাসিস্ট্যান্সের জন্য কম্পিউটিং শক্তিকে অগ্রাধিকার দেওয়া হয়।

এই সমাধানটি ভার্চুয়ালাইজেশন এবং আইসোলেশন প্রযুক্তি ব্যবহার করে ইন্টেলিজেন্ট ককপিট এবং ড্রাইভার অ্যাসিস্ট্যান্স সিস্টেমকে দুটি স্বাধীন অপারেটিং সিস্টেমে চালানোর সুযোগ করে দেয়। ড্রাইভার অ্যাসিস্ট্যান্স সিস্টেমটি একটি নিরাপদ ও বিচ্ছিন্ন পরিবেশে কাজ করে, যা ককপিট UI রেন্ডারিং-এর মতো কাজ দ্বারা প্রভাবিত হয় না। একই সাথে, একটি অত্যন্ত কার্যকর লিকুইড কুলিং ডিজাইন নিশ্চিত করে যে চিপটি উচ্চ লোডের পরিস্থিতিতেও স্থিতিশীল এবং নিয়ন্ত্রণযোগ্য থাকে।

যেহেতু গাড়ির ইলেকট্রনিক ও বৈদ্যুতিক কাঠামো একটি বিকেন্দ্রীভূত মডেল থেকে একটি ডোমেইন-কেন্দ্রিক মডেলে এবং তারপর একটি কেন্দ্রীয় কম্পিউটিং মডেলে রূপান্তরিত হচ্ছে, তাই ককপিট ও চালকের একীকরণ একটি শিল্পসম্মত ঐকমত্যে পরিণত হয়েছে। তবে, একটি ঐকমত্য প্রতিষ্ঠা করার চেয়ে তা বাস্তবায়ন করা প্রায়শই বেশি কঠিন ও সময়সাপেক্ষ হয়। উদাহরণস্বরূপ, চিপ খাতে শুধুমাত্র কোয়ালকমই সক্রিয়ভাবে ককপিট-চালক একীকরণকে উৎসাহিত করছে। এনভিডিয়া ছাড়াও অনেক দেশীয় ব্র্যান্ড তাদের নিজস্ব ইন্টেলিজেন্ট ড্রাইভিং চিপ তৈরি করা শুরু করেছে, কিন্তু ককপিট চিপের ক্ষেত্রে কোয়ালকমই মূলধারার পছন্দ হিসেবে রয়ে গেছে।

তাই, স্বয়ংচালিত শিল্পের অনেক প্রযুক্তি শুনতে বেশ জাঁকজমকপূর্ণ ও সম্ভাবনাময় মনে হলেও, বাস্তবায়নের সময় প্রকৌশলগত খুঁটিনাটির কারণে তা ধীরে ধীরে ম্লান হয়ে যায়। চিপের কম্পিউটিং ক্ষমতা যথেষ্ট কিনা, সিস্টেমের বিচ্ছিন্নতা সুরক্ষিত কিনা, তাপ ব্যবস্থাপনা দীর্ঘমেয়াদী উচ্চ চাপ সহ্য করতে পারবে কিনা, বিভিন্ন গাড়ির মডেলের সাথে দ্রুত মানিয়ে নেওয়া যাবে কিনা, এবং সরবরাহ শৃঙ্খল, মূল সরঞ্জাম প্রস্তুতকারক (OEM) ও সফটওয়্যার দলগুলো সহযোগিতা করতে পারবে কিনা—এই বিষয়গুলো অনেক প্রযুক্তিগত উৎসাহকে স্তিমিত করে দিতে পারে।

এবারের ঝুওয়ুর বিশেষত্ব হলো, এটি তিনটি গণ-উৎপাদিত যান দিয়ে একটি অবিচ্ছিন্ন পথ সম্পন্ন করেছে।

আলফা টি৫ একটি এসইউভি, আলফা এস৫ একটি সেডান এবং ওয়েন্ডা ভি৯ একটি এমপিভি। এই তিনটি বিভাগ তাদের কাঠামোগত গঠন, ব্যবহারের ক্ষেত্র এবং গতিশীল বৈশিষ্ট্যের দিক থেকে ভিন্ন। এসইউভিগুলো সার্বিক অফ-রোড সক্ষমতা এবং পারিবারিক ব্যবহারকে অগ্রাধিকার দেয়, সেডানগুলো নিয়ন্ত্রণ ও দক্ষতার প্রতি বেশি সংবেদনশীল, অন্যদিকে এমপিভিগুলো চালনার আরাম, যাত্রীদের স্বাচ্ছন্দ্য, একাধিক ব্যক্তির ভ্রমণ এবং পার্কিংয়ের সুবিধাকে অগ্রাধিকার দেয়। একটি গাড়িতে কোনো সফল সমাধান তার সম্ভাব্যতা নির্দেশ করে; কেবল যখন এটি একাধিক যানবাহন এবং পণ্যের বিভাগে সফলভাবে প্রয়োগ করা যায়, তখনই এর প্রায়-অনুকরণযোগ্যতা প্রমাণিত হয়।

সেডান এবং এসইউভি ব্যবহারকারীদের তুলনায় এমপিভি ব্যবহারকারীদের স্মার্ট ফিচারের চাহিদা কিছুটা ভিন্ন হয়। এমপিভি ব্যবহারকারীদের প্রথম প্রতিক্রিয়াগুলো প্রায়শই বেশ সাধারণ হয়: এত বড় একটি গাড়ি কি চালানো সহজ? এতে বসলে পরিবারের সদস্যদের কি মাথা ঘুরবে? অটোমেটিক পার্কিং সিস্টেমটি কি নির্ভরযোগ্য?

সুতরাং, কেবিন ও চালকের সমন্বয়ের জন্য এমপিভিগুলোকে একটি ভালো মানদণ্ড হিসেবে বিবেচনা করা যেতে পারে, কারণ এগুলো শুধু চালককে ‘কুল’ অনুভূতিই দেয় না, বরং সকল যাত্রীকেও ‘স্থিতিশীল’ অনুভূতি দেয়। এগুলোর প্রয়োজন একটি রেসপন্সিভ কেবিন এবং মসৃণ ও বুদ্ধিদীপ্ত ড্রাইভিং ব্যবস্থা; এগুলোতে প্রয়োজন সহজে পার্কিং করার সুবিধা এবং রাস্তার অবস্থা আগে থেকে অনুমান করতে সক্ষম চ্যাসিস; অতিরিক্ত আগ্রাসী আচরণের মাধ্যমে পেছনের যাত্রীদের বিরক্ত না করে শহরের জটিল রাস্তাঘাট সামলানোর সক্ষমতা।

প্রচলিত উপলব্ধি ব্যবস্থা বলতে মূলত "গাড়ি, মানুষ এবং প্রতিবন্ধকতা দেখা"কেই বোঝায়। ঝুওইউ ইনার্শিয়াল নেভিগেশন ডুয়াল-আই প্রযুক্তিতে সজ্জিত ওয়েন্ডা ভি৯ গাড়িটি ২৫ মিটার সামনের রাস্তার উঁচু-নিচু ভাবও অনুভব করতে পারে এবং রিয়েল টাইমে চ্যাসিসে রাস্তার অবস্থার তথ্য প্রেরণ করতে পারে। ইন্টেলিজেন্ট প্রি-এমিং ম্যাগনেটোরিওলজিক্যাল সাসপেনশনের সাথে মিলিত হয়ে, গাড়িটি আগে থেকেই সাসপেনশনের দৃঢ়তা সামঞ্জস্য করতে পারে, যা চ্যাসিসকে নিষ্ক্রিয়ভাবে চাপ বহন করা থেকে সক্রিয়ভাবে মানিয়ে নেওয়ার দিকে নিয়ে যায়।

অরক্ষিত বাম দিকে মোড়, গোলচত্বর, সরু রাস্তা, বাধার আড়াল থেকে হঠাৎ পথচারীর আবির্ভাব, পথচারীদের রাস্তা পার হওয়া এবং লাইনে আগে ঢুকে পড়া—শহুরে সহায়ক ড্রাইভিং সিস্টেমের জন্য এগুলো সবই ঘন ঘন ঘটা চ্যালেঞ্জ। একটি এমপিভি-র জন্য, সিস্টেমটিকে সঠিক সিদ্ধান্ত নিতে এবং স্বাভাবিকভাবে কাজ করতে হয়। হঠাৎ ব্রেক করা, তীক্ষ্ণ মোড়, দ্বিধা এবং ঝাঁকুনি—এই সবকিছুই পেছনের যাত্রীদের কারণে আরও তীব্র হয়ে ওঠে। ঝুওইউ হাই-ইনসাইট এন্ড-টু-এন্ড মডেলটি, মাল্টিমোডাল ইনফরমেশন ফিউশন, রিইনফোর্সমেন্ট লার্নিং এবং একটি ফুল-লিঙ্ক নিউরাল নেটওয়ার্কের সমন্বয়ের মাধ্যমে, সিস্টেমটিকে আরও শক্তিশালী প্রতিরক্ষামূলক ড্রাইভিং ক্ষমতা প্রদান করে। এর লক্ষ্য যান্ত্রিকভাবে কাজ সম্পন্ন করা নয়, বরং একজন অভিজ্ঞ মানব চালকের ছন্দের আরও কাছাকাছি যাওয়া: আগে থেকে অনুমান করা, জায়গা ছেড়ে দেওয়া, সঠিক মুহূর্তটি কাজে লাগানো এবং সাবলীলভাবে গাড়ি চালানো।

এমপিভি-তে সমন্বিত ককপিট-ড্রাইভার সিস্টেমের কিছু বাস্তব সুবিধা হলো এগুলো। তাত্ত্বিকভাবে, ককপিট ইন্টারঅ্যাকশন, পারসেপশন সিস্টেম, ইন্টেলিজেন্ট ড্রাইভিং মডেল এবং চ্যাসিস কন্ট্রোলের মধ্যে সমন্বয় যত নিবিড় হয়, গাড়িটির পক্ষে একটি পরিপূর্ণ চরিত্র ফুটিয়ে তোলা তত সহজ হয়: বড় গাড়িগুলো শান্ত থাকে, যাত্রীরা স্বাচ্ছন্দ্যে ভ্রমণ করেন এবং জটিল রাস্তার পরিস্থিতিতেও গাড়িটি দিশেহারা বোধ করে না।

মোবাইল ফোন শিল্প প্রমাণ করেছে যে, দীর্ঘমেয়াদী ব্যবহারকারীর অভিজ্ঞতা প্রায়শই কোনো একটি ফিচারের শক্তির উপর নির্ভর করে না, বরং চিপ, অপারেটিং সিস্টেম, ইকোসিস্টেম এবং ডেভেলপার পরিবেশের উপর নির্ভর করে। মোটরগাড়ি শিল্পও একই পথে এগোচ্ছে। মোটরগাড়ি শিল্প প্রায়শই "সফটওয়্যার-সংজ্ঞায়িত যানবাহন" নিয়ে কথা বলে, কিন্তু সফটওয়্যারকে সত্যিকার অর্থে একটি গাড়িকে সংজ্ঞায়িত করতে হলে, তার বিকাশের জন্য প্রথমে একটি উপযুক্ত পরিবেশ প্রয়োজন। ককপিট ও চালকের সমন্বয় এমনই একটি পরিবেশ।

iFanr-এর অফিসিয়াল WeChat অ্যাকাউন্ট iFanr (WeChat ID: ifanr) ফলো করুন, যেখানে যত তাড়াতাড়ি সম্ভব আপনার জন্য আরও আকর্ষণীয় কন্টেন্ট উপস্থাপন করা হবে।