আমাদের চার-সিলিন্ডার প্রতিস্থাপন। এর মানে হল আমাদের পোর্টফোলিওতে C 53ও থাকবে। কোনও হাইব্রিড ইঞ্জিন নেই, খাঁটি ইনলাইন ছয়-সিলিন্ডার।
আমরা চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিনটি প্রতিস্থাপন করব, যার অর্থ C 53ও আমাদের পণ্য লাইনআপের অংশ হবে। কোনও হাইব্রিড বিকল্প নয়, কেবল একটি খাঁটি ইনলাইন ছয়-সিলিন্ডার।
মার্সিডিজ-এএমজির সিইও মাইকেল শিবে অবশেষে সেই কথাগুলো বলেছেন যার জন্য পারফর্মেন্স গাড়ি প্রেমীরা অপেক্ষা করছিলেন।
মাত্র কয়েকদিন আগে, Affaltertelbach কীভাবে C-Class AMG পাওয়ারট্রেন কৌশল সামঞ্জস্য করবে সে সম্পর্কে খবর বিদেশে বেশ আলোড়ন সৃষ্টি করেছিল। প্রাথমিক প্রতিবেদনগুলি কিছুটা বিভ্রান্তিকর ছিল; আমেরিকান মিডিয়া আউটলেট এডমন্ডসের একটি নিবন্ধের ফলে অনেকেই ভুলভাবে বিশ্বাস করেছিলেন যে AMG আবারও তার মূল ব্যবসাকে দুর্বল করার প্রস্তুতি নিচ্ছে। তারা সিবির সাথে একটি সাক্ষাৎকারের উদ্ধৃতি দিয়েছিল, যেখানে অনুমান করা হয়েছিল যে বর্তমান C 63-এর পরিবর্তে C 53 নামক একটি নতুন গাড়ি আসবে, যার পাওয়ার আউটপুট 680 হর্সপাওয়ার থেকে 400 হর্সপাওয়ারের কিছু বেশি হবে।
▲C 63 SE পারফরম্যান্স
এই যুক্তি অনুসরণ করে, C 63, যা একসময় তার শ্রেণীতে পারফরম্যান্স সিলিং-এর প্রতিনিধিত্ব করত, খারাপ বিক্রির কারণে বন্ধ করে দেওয়া হবে, যা স্পষ্টতই কোনও বিলাসবহুল গাড়ি প্রস্তুতকারকের ফ্ল্যাগশিপ পণ্য পরিকল্পনার যুক্তির সাথে সঙ্গতিপূর্ণ নয়। এটা কল্পনা করা কঠিন যে AMG বিশ্বকে বলবে যে তাদের পরবর্তী প্রজন্মের ফ্ল্যাগশিপ কেবল উন্নতি করেনি বরং কার্যক্ষমতার পরিসংখ্যানের দিক থেকেও এক ধাপ পিছিয়ে গেছে।
সৌভাগ্যবশত, পরবর্তী দুই দিনে, জার্মান মিডিয়া আউটলেট অটো মোটর আন্ড স্পোর্ট এবং কানাডিয়ান মিডিয়া আউটলেট কারস্কুপস আরও বিস্তারিত সাক্ষাৎকারের মাধ্যমে আরও বাণিজ্যিকভাবে শক্তিশালী সংস্করণ সরবরাহ করে।
সিবি যে "প্রতিস্থাপিত চার-সিলিন্ডার" গাড়িটির কথা উল্লেখ করেছেন তা আসলে বিদ্যমান C 43 এবং GLC 43-কে নির্দেশ করে।
▲ সি ৪৩
বর্তমান C 43 গাড়িটিতে 2.0T চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিন ব্যবহার করা হয়েছে, যার কোডনাম M139। যদিও এটি "পৃথিবীর সবচেয়ে শক্তিশালী চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিন" হিসেবে গর্বিত, তবুও এটি মাঝারি আকারের বিলাসবহুল সেডানে কিছুটা দুর্বল বলে মনে হয়। ভবিষ্যতে, এই অবস্থান C 53 দখল করবে, যা 3.0T ইনলাইন ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত।
বিতর্কিত চার-সিলিন্ডার প্লাগ-ইন হাইব্রিড ফ্ল্যাগশিপ C 63 সম্পর্কে, সিবি সাক্ষাৎকারে সূক্ষ্মভাবে আরেকটি সূত্র প্রকাশ করেছেন – মার্সিডিজ-বেঞ্জ একটি V8 ইঞ্জিন তৈরি করেছে যা সম্পূর্ণরূপে ইউরো 7 নির্গমন মান মেনে চলে।
মিড-রেঞ্জ মডেলগুলি ইনলাইন ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিনে ফিরে আসছে, অন্যদিকে ফ্ল্যাগশিপ C 63 V8-এর প্রত্যাবর্তনকে স্বাগত জানাচ্ছে। গত পাঁচ বছরে অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন প্রেমীদের কাছে এটি সম্ভবত সবচেয়ে ভালো খবর।
পদার্থবিদ্যার নিয়ম মিথ্যা বলে না।
দুই বছর পিছনে ফিরে তাকালে, যখন বর্তমান C 63 SE পারফরম্যান্স মুক্তি পায়, তখন মার্সিডিজ-বেঞ্জের এটি নিয়ে খুব বেশি প্রত্যাশা ছিল।
সম্পূর্ণ ইঞ্জিনিয়ারিং দৃষ্টিকোণ থেকে, এই গাড়িটি প্রকৃতপক্ষে একটি অত্যাধুনিক এবং জটিল শিল্পকর্ম। Affalterbach-এর প্রকৌশলীরা 2.0-লিটার M139L ইঞ্জিনটিকে তার সীমার মধ্যে ঠেলে দিয়েছেন, সর্বোচ্চ 476 হর্সপাওয়ার শক্তি উৎপাদন করেছেন। পিছনের অ্যাক্সেলে একটি P3 বৈদ্যুতিক মোটরের সাথে মিলিত হলে, সিস্টেমের সম্মিলিত শক্তি 680 হর্সপাওয়ারে পৌঁছায়, যার সর্বোচ্চ টর্ক 1020 N·m।
কাগজে কলমে, এটি কেবল তার পুরনো প্রতিদ্বন্দ্বী, BMW M3 এবং Audi RS 5-কে ছাড়িয়ে যায়নি, এমনকি একটি সুপারকারের দ্বারপ্রান্তেও পৌঁছে গিয়েছিল। সেই সময়ে, মার্সিডিজ দৃঢ়ভাবে বিশ্বাস করত যে যতক্ষণ পর্যন্ত পরিসংখ্যান যথেষ্ট চিত্তাকর্ষক হবে, ততক্ষণ গ্রাহকরা সিলিন্ডারের সংখ্যা হ্রাস মেনে নেবেন।
দুর্ভাগ্যবশত, পাওয়ারপয়েন্ট প্রেজেন্টেশনের তথ্যের তুলনায় পদার্থবিদ্যার সূত্র অনেক বেশি সৎ। স্বাধীন P3 হাইব্রিড কাঠামো, উচ্চ-কার্যক্ষমতাসম্পন্ন ব্যাটারি প্যাক এবং সংশ্লিষ্ট কুলিং সিস্টেমের কারণে C 63 এর মোট ওজন 2.1 টন বেড়ে যায়।
এডমন্ডসের ইউ-ড্র্যাগস স্ট্রেইট-লাইন অ্যাক্সিলারেশন তুলনা পরীক্ষায়, কম হর্সপাওয়ার কিন্তু হালকা ওজনের BMW M3 CS সহজেই C 63 কে পরাজিত করে, ট্র্যাকে পাওয়ার-টু-ওয়েট অনুপাতের অসুবিধা বৃদ্ধি পায়।
বাজার তার ভোটের মাধ্যমে ভোট দিয়েছে। ইউরোপ এবং উত্তর আমেরিকা, AMG-এর দুটি প্রধান যুদ্ধক্ষেত্র, ডিলারদের C 63-তে উল্লেখযোগ্য ছাড় দিতে হয়েছে, এমনকি কিছু উৎসাহী এমনকি ব্যবহৃত পূর্ববর্তী প্রজন্মের V8 মডেলগুলি বেছে নিয়েছে অথবা BMW M3-এর পরিবর্তে বেছে নিয়েছে। তবে, চীনে, দুই বছরে মোট বিক্রি হয়েছে 20 ইউনিটেরও কম।
ক্রেতাদের জন্য, একটি AMG কেনা কখনই কেবল এক সেকেন্ডের ভগ্নাংশে 0 থেকে 100 কিমি/ঘন্টা গতি বাড়ানোর রোমাঞ্চের বিষয় হতে পারে না, বরং বৃহৎ-স্থানচ্যুতি ইঞ্জিনের দ্বারা আনা সংযম এবং মনোমুগ্ধকর শব্দের বিষয়ও হতে পারে।
এমনকি সবচেয়ে উন্নত প্রযুক্তি থাকা সত্ত্বেও, চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের এই ব্যক্তিগত মাত্রাগুলিতে অন্তর্নিহিত ত্রুটি রয়েছে যা কাটিয়ে ওঠা যায় না।
▲ C 63 একটি M177 V8 টুইন-টার্বোচার্জড ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত
এর ফ্ল্যাগশিপ অবস্থান পুনর্মূল্যায়ন করার সময়, মার্সিডিজ-বেঞ্জের ভুল সংশোধনের সবচেয়ে উল্লেখযোগ্য এবং ইঙ্গিতপূর্ণ পদক্ষেপ হল C 53 এর আগমন। পরিকল্পনা অনুসারে, AMG C 53 একটি 3.0-লিটার ইনলাইন ছয়-সিলিন্ডার টার্বোচার্জড ইঞ্জিন দিয়ে সজ্জিত হবে, যার কোডনাম M256M। এই ইঞ্জিনটি ইতিমধ্যেই সম্প্রতি চালু হওয়া CLE 53 তে ব্যবহৃত হয়েছে, যা প্রায় 443 হর্সপাওয়ার এবং 560 Nm টর্ক উৎপন্ন করে।
যদিও এর স্পেসিফিকেশন বর্তমান C 63 এর ভয়ঙ্কর প্লাগ-ইন হাইব্রিড সিস্টেমের তুলনায় অনেক নিম্নমানের, তবুও এটি ড্রাইভারের জন্য একটি গুরুত্বপূর্ণ গুণ ধারণ করে – বিশুদ্ধ কর্মক্ষমতা।
▲সিএলই ৫৩
সাক্ষাৎকারে, সিবি বিশেষভাবে জোর দিয়ে বলেছেন যে এই নতুন গাড়িটি ছয়-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের মতো সিল্কি মসৃণতা এবং নিরবচ্ছিন্ন উচ্চ-রিভিং পারফরম্যান্স বৈশিষ্ট্য প্রদান করবে, একই সাথে ভারী ব্যাটারি প্যাক এবং বৈদ্যুতিক মোটরও কমিয়ে দেবে, যার ফলে উল্লেখযোগ্য ওজন হ্রাস পাবে। এটি গ্রাহকদের জন্য একটি বিশাল আপগ্রেড যারা মূলত C 43 বিবেচনা করছিলেন। পূর্ববর্তী C 43 তে একটি 2.0T চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিনও ব্যবহার করা হয়েছিল, যা ভালো শক্তি প্রদান করলেও, চলমান গুণমান এবং শব্দ বৈশিষ্ট্যের দিক থেকে চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের মতোই মনে হয়েছিল।
ড্রাইভিং গতিশীলতার দিক থেকে, হালকা সামনের প্রান্ত এবং আরও লিনিয়ার পাওয়ার ডেলিভারি সাধারণত আরও ভাল হ্যান্ডলিং এবং যোগাযোগের সুযোগ তৈরি করে। C 43 কে C 53 দিয়ে প্রতিস্থাপন করলে এই শ্রেণীর গাড়িটি BMW M340i এর মতো প্রতিদ্বন্দ্বীদের সাথে প্রতিযোগিতা করার জন্য হার্ডওয়্যার পায় এবং AMG এর মিড-রেঞ্জ পণ্য লাইনের প্রাপ্য মর্যাদা পুনরুদ্ধার করে।
আফার্টেলবাখের সংশোধন
এই মুহুর্তে, কিছু পাঠকের মনে প্রশ্ন জাগতে পারে: যেহেতু বিশ্বব্যাপী গাড়ি নির্মাতারা ক্রমবর্ধমান কঠোর পরিবেশগত নিয়ম মেনে চলার জন্য সিলিন্ডারের সংখ্যা এবং স্থানচ্যুতি কমাচ্ছে, তাই মার্সিডিজ কেন ইউরো ৭ নিয়ম কঠোর করার প্রাক্কালে ছয়-সিলিন্ডার এমনকি একটি V8 ইঞ্জিনে ফিরে যাওয়ার সিদ্ধান্ত নিয়েছে?
এর মধ্যে নির্গমন পরীক্ষার একটি দিক জড়িত।
আসন্ন ইউরো ৭ নির্গমন বিধিমালা, পূর্ববর্তী বিধিমালার বিপরীতে যা কেবল কার্বন নির্গমনকে সীমাবদ্ধ করেছিল, বিভিন্ন অপারেটিং পরিস্থিতিতে যানবাহনের রিয়েল-টাইম নির্গমন পর্যবেক্ষণের উপর অত্যন্ত উচ্চ দাবি রাখে, বিশেষ করে নাইট্রোজেন অক্সাইড (NOx) এবং কণা পদার্থ নিয়ন্ত্রণের উপর।
সমস্যাটা এখানেই। যখন একটি ছোট স্থানচ্যুতি, উচ্চ-শক্তির ইঞ্জিন একটি ভারী যানবাহনকে চালিত করে, তখন উচ্চ-কার্যক্ষমতাসম্পন্ন পাওয়ার আউটপুট বজায় রাখার জন্য প্রায়শই দীর্ঘ সময়ের জন্য উচ্চ টার্বো চাপ এবং জ্বালানি ইনজেকশন ভলিউম বজায় রাখতে হয়।
▲ C 63 SE-তে M139L চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিনের পারফরম্যান্স
এই উচ্চ-লোড অবস্থার ফলে সিলিন্ডারের তাপমাত্রা তীব্রভাবে বৃদ্ধি পায়। ইঞ্জিনের অভ্যন্তরীণ উপাদানগুলিকে সুরক্ষিত রাখার জন্য, ECU প্রায়শই জ্বালানি ইনজেকশন সমৃদ্ধ করে সিলিন্ডারের তাপমাত্রা হ্রাস করে। এটি ইঞ্জিনকে সুরক্ষিত করার পাশাপাশি অসম্পূর্ণ দহনের দিকেও পরিচালিত করে, যার ফলে কণা পদার্থ এবং ক্ষতিকারক গ্যাস নির্গমনের আকস্মিক বৃদ্ধি ঘটে।
উচ্চ লোডের অধীনে উৎপন্ন দূষণকারী পদার্থ মোকাবেলা করার জন্য অত্যন্ত জটিল এবং ব্যয়বহুল পরবর্তী চিকিৎসা ব্যবস্থা স্থাপন করা প্রয়োজন, যা খরচ এবং স্থান উভয়ের দিক থেকেই একটি চ্যালেঞ্জ। সিবি এক সাক্ষাৎকারে অকপটে বলেছিলেন, "ইউরো ৭ নিয়মের অধীনে, ভবিষ্যতে (উচ্চ-কার্যক্ষমতাসম্পন্ন) চার-সিলিন্ডার ইঞ্জিন চালিয়ে যাওয়া কঠিন।"
বিপরীতে, একটি বৃহৎ-স্থানচ্যুতি 3.0T ছয়-সিলিন্ডার বা 4.0T V8 ইঞ্জিন, যখন একটি হালকা গাড়ি চালায়, তখন বেশিরভাগ সময় কেবল কম-লোড পরিসরের মধ্যে কাজ করতে হয়। কম লোডের অধীনে, ইঞ্জিনের দহন নিয়ন্ত্রণ আরও সুনির্দিষ্ট হয়, বায়ু-জ্বালানি অনুপাত সর্বদা একটি আদর্শ স্তরে বজায় রাখা যায় এবং তিন-মুখী অনুঘটক রূপান্তরকারী আরও স্থিতিশীলভাবে কাজ করে।
সিবি নিশ্চিত করেছেন যে মার্সিডিজ-বেঞ্জ একটি V8 ইঞ্জিন তৈরি করেছে যা ইউরো 7 মান পূরণ করে, যা পরোক্ষভাবে এই বিষয়টিকে নিশ্চিত করে। প্ল্যানার ক্র্যাঙ্কশ্যাফ্ট প্রযুক্তি এবং আরও উন্নত 48V মাইল্ড হাইব্রিড সহায়তা প্রবর্তনের মাধ্যমে, বৃহৎ-স্থানচ্যুতি ইঞ্জিনগুলি অত্যন্ত শক্তিশালী ছোট-স্থানচ্যুতি ইঞ্জিনগুলির তুলনায় নির্দিষ্ট পরীক্ষা চক্রে আরও সহজে পরীক্ষায় উত্তীর্ণ হতে পারে।
এই অন্ধকার রসবোধ সম্ভবত এমন কিছু ছিল যা আইন প্রণেতারা আশা করেননি।
মোটরগাড়ি শিল্প খুব কমই ফিরে আসার সুযোগ দেয়; বেশিরভাগ সময়, নির্মাতাদের ভুল পথে অটল থাকা ছাড়া আর কোনও উপায় থাকে না। কিন্তু এবার, মার্সিডিজ-বেঞ্জ থামতে বেছে নিয়েছে।
দুই বছর আগে, যখন মার্সিডিজ-বেঞ্জ সি-ক্লাস এএমজি-তে চার-সিলিন্ডার প্লাগ-ইন হাইব্রিড কৌশল সম্পূর্ণরূপে বাস্তবায়নের সিদ্ধান্ত নিয়েছিল, তখন তারা হয়তো বিশ্বাস করেছিল যে প্রযুক্তিগুলিকে একত্রিত করে, এটি গ্রাহকদের ধারণা পরিবর্তন করতে পারে এবং এমনকি পারফরম্যান্স গাড়ির মান পুনর্নির্মাণ করতে পারে। বাস্তবতা প্রমাণ করেছে যে ভৌত আইন এবং ব্যবহারকারীর আবেগ এখনও প্রাধান্য পায়।
এর অর্থ এই নয় যে বিদ্যুতায়ন পরিবর্তনের সমাপ্তি ঘটেছে, তবে উচ্চ-কার্যক্ষমতাসম্পন্ন পেট্রোল গাড়ির ক্ষেত্রে, মার্সিডিজ-বেঞ্জ বাজার এবং অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিনের ভৌত বৈশিষ্ট্যগুলিকে সম্মান করার সিদ্ধান্ত নিয়েছে। অন্তত আগামী কয়েক বছর ধরে, আমরা এখনও অ্যাফাল্টারবাখ প্ল্যান্টে বহু-সিলিন্ডার ইঞ্জিন চলমান দেখার সুযোগ পাব। অভ্যন্তরীণ জ্বলন ইঞ্জিন প্রেমীদের জন্য, এই যুগে এই ধরনের খবর শোনা ইতিমধ্যেই বেশ আনন্দের।
#iFanr-এর অফিসিয়াল WeChat অ্যাকাউন্ট অনুসরণ করতে আপনাকে স্বাগতম: iFanr (WeChat ID: ifanr), যেখানে যত তাড়াতাড়ি সম্ভব আরও উত্তেজনাপূর্ণ কন্টেন্ট আপনার কাছে উপস্থাপন করা হবে।